На юбилейный круг по трассе Нюрбургринг BMW выводит 12 М-машин (Цикл статей, часть 2)

Моторы — врожденная компетенция M-отдела. У группы Фалкенхаузена—Роше к началу 1970-х уже был накоплен хороший опыт: их двигатели звучали и в ралли, и в кольце, а Неерпаш крайне успешно внедрил в Формулу-2 атмосферные «четверки» BMW. С ними команда March взяла очень много титулов. Приглашенные специалисты помогли подтянуть инженерный уровень в сфере материаловедения, шасси и другого. Впрочем, тогда боевая техника отличалась от гражданской в первую очередь силовыми агрегатами. На цилиндр 4-е клапана стали с середины 1960-х фишкой гоночных двигателей BMW. Для отзывчивости дроссельные заслонки были расположены поближе к впускным клапанам. И обороты повыше — ведь что есть мощи, как не крутящий момент, умноженный на частоту вращения коленвала. Ну и чтобы противостоять перегрузкам неплохо бы систему смазки имеющую сухой картер. Стоит отметить, ДНК BMW противостояла мутациям долго: неизменным с 70-х до середины 00-х между цилиндрами «от свечи до свечи» оставалось даже расстояние, которое составляло 91 миллиметр.

370-сильный гоночный вариант CSL 3.0 — первый проект. Представленный на снимке экземпляр выиграл в 73-м 6-часовой марафон на Нюрбургринге. Кроме 6-ти титулов в европейском туринге такие автомобили одерживали победу и в Ле-Мане, и в серии IMSA GT. Причем поздние варианты, которые имели наддув, развивали до 950 л.с.! И невзирая на то с самого начала буква L в названии означала легкость, интерьер гоночной машины 70-х отличался от серийного варианта не сильно. Одержимость борьбой с излишним весом пришла потом. А пока спортсмены имели возможность наслаждаться пышностью деревянной отделки модели. Да и было ли в то время что-то легче, чем фанера?

Руководство баварского концерна почти не давало подразделению BMW времени на раскачку. От Роше и Неерпаша требовалась незамедлительная победа. И они сумели обеспечить достойный результат. Купе CSL 3.0 на основе гран-туризмо E9 — первый же заводской автомобиль, который принес 6 титулов в европейском туринге. Совсем скоро началась и экспансия гоночных «баварцев» в США: Америка вообще познакомились с продукцией концерна BMW исключительно через спорт. У баварского концерна там довольно долго все складывалось просто великолепно.

В 80-х новая гоночная «шестерка» M88/1, созданная к 1979 году на базе спортивного двигателя M49 от купе CSL 3.0 должна была обеспечить конкурентоспособность гоночных BMW. Стандарт для гоночных моторов того времени — цепной привод ГРМ, на цилиндр 4-е клапана и система механического впрыска компании Kugelfischer. На «эмке» первой серии Группы 4 FIA было 470 л.с. при 9000 об/мин. Лишь боевой агрегат мог себе позволить дорогие облегченные детали будто магниевых воздуховодов. Для омологационной партии M1 дорожный вариант был практически вдвое тяжелее и слабее. Позже «шестерку» 3.5 оснастили наддувом и развивала практически 900 л.с..

Действительно на широкую ногу разворачивали гоночную программу. Известному дизайнеру Джуджаро Джорджетто (Италия) даже заказан был стиль М-отделения и команды завода. В результате получился триколор: красный — динамика, голубой — цвет BMW, а фиолетовый — смесь второго с первым. Вот такая простая геральдика. Неерпаш открыл и юниорскую программу BMW: в Формуле-1 успешно продолжили карьеру Марк Зурер, Эдди Чивер и Манфред Винкельхок. Этакой фишкой Неерпаша стал поиск талантов: позже, в начале 90-го года, работая на Мерседес, этот менеджер и там организовал юношескую команду. Именно благодаря этому теперь у нас есть и Михаэль Шумахер, и Ханс-Харольд Френцен.

В конце 70-х молодой коллектив выступал на 600-сильном BMW 320 turbo Группы 5 FIA, который был оснащен надувным вариантом «четверки» M12/7. Среднемоторная модель «эмки» первой серии изначально готовилась по запросам этой категории.

Подобные M-отделу структуры были и у иных немецких производителей, но извлечь из этого для основного бизнеса выгоду умели далеко не все. В BMW буквально понимался известный лозунг «С трека — в серию»: «дочку» Motorsport GmbH практически сразу начали для доработок привлекать гражданских машин. Кстати, в этом принципиальное отличие отдела BMW Motorsport от его нынешних рыночных соперников — подразделения quattro GbmH компании Audi и мерседесовского тюнинг-ателье AMG. Под гнетом ответственности перед головной компанией за победы в большом спорте рос только М-отдел, что подразумевает особенный уровень инженерной культуры.

Невзирая на то, что начальные проекты по доводке дорожных «баварцев» были весьма примитивны. К примеру, седаны 5-ой серии E12 — 530i и 533i: нередко их разбирали для замены тормозной системы и подвески. Тиражи переименованных в 3.3 M и 3.0 M автомобилей исчислялись 10-ми в год. Список доработок версии M 535i 80-го года шире: его снабдили сиденьями Recaro, блокировкой дифференциала и аэродинамическим обвесом в образе боевых авто, а 12-клапанную «шестерку» 3.5 с мощностью в 218 л.с. ему пересадили от купе шестой серии. Продажи поползли вверх: за один год было продано практически в два раза больше, нежели за предыдущую 5-ку. К этому времени подразделение BMW Motorsport уже выпустило личный автомобиль — M1.

Мы уже рассказывали о нелегкой судьбе проекта M1. Купе, которое не пожелала принимать фирма Lamborghini — один из «родителей», в результате собирали целым миром. Из 456 выпущенных на юбилее было сразу два среднемоторных М-автомобиля. Представить, какова цена каждого километра пробега такого авто довольно сложно. Немного прикусывает привод заслонки дроссельной, из-за чего педаль перемещается рывками. Однако мотор приемист. Легкой машину делает кузов из стеклопластика дизайна Джуджаро. Находящаяся прямо за спиной «шестерка» звучит жестко, будто бы сыпет засохшим горохом. Зато значительно меньше от дороги посторонних шумов. Руль абсолютно неинформативен и невесом. Неизменно нужно совершать поисковое руление в удобных углах. На большой скорости не становятся лучше и повадки. Тормозов после сверхчувствительного привода на CSL 3.0 несколько не хватает. Подвеска здесь немного жестче, однако, по нынешним меркам, все равно комфортна, и при этом автомобиль сохраняет на неровностях завидную цельность. Кстати M1 требуется от рождения 98-й бензин!

Очень низкая посадка: за козырьком приборной панели скрывается передняя кромка кузова — лишь бугорки подъемных фар немного торчат. Невзирая на обивку из кожи, салон не тянет на дорогостоящий суперкар никак. В каждой детали видна штучная работа. Возраст подводит гоночную коробку ZF в магниевом корпусе с перевернутой схемой переключения: приходится применять двойной выжим сцепления и перегазовки. Хорошо что усилия на всех органах управления малы. Интересно то, что органы управления расположены там, где их и ожидаешь ощутить. Маршалы просят включить перед выездом свет: переключаю первый попавшийся слева от руля рычажок, и фары зажигаются. Вой печки мне мешает: не смотря, тяну за какую-то ручку и заглушаю вентилятор. Но не все машины 70-х настолько интуитивно понятны...