«Господин Роше, нам нужен спортивный мотор для третьей серии» - сказал в начале 80-х годов председатель правления BMW Эбехарт фон Кюнхайм техническому директору подразделения M GmbH Полю Роше.
Это был момент рождения M3.
Машину готовили к выступлениям в немецком кузовном чемпионате DTM. В DTM должны выступать только серийные автомобили, т.е. BMW должна была собрать 5000 дорожных машин для выступления. Перед конструкторами стояла задача подготовить автомобиль к выступлению к гонкам, а также «трешка» должна быть пригодна к повседневной езде.
За основу нового двигателя был взят 6-ти цилиндровый серийный мотор. Но шестицилиндровый мотор имел один недостаток. С ростом частоты вращения вибрация коленчатого вала из-за его большой длины наступала значительно раньше, чем у короткого вала четырехцилиндрового мотора. Так же четырехцилиндровый имел низкую массу и высокую частоту вращения.
Поль Роше вспоминает: «Мы немедленно принялись за работу. Нам помогло то, что у большого шестицилиндрового двигателя было точно такое же межцилиндровое расстояние, как и у четырехцилиндрового. Мы просто взяли и отрезали от четырехклапанной крышки мотора M88 две камеры сгорания, а отверстие на заднем торце закрыли пластиной на болтах».
Повысили рабочий объем до 2,3 литров. За рекордные две недели новый двигатель был готов к тестам. Тестовый мотор поставили на «трешку» и передали на обкатку фон Кюнхайму. Вернувшись, он сказал: «Хорошо, он мне нравится». Так появился M3.
Для снижения вредных выбросов была предусмотрена возможность беспрепятственно установить нетрализатор ОГ. Но нейтрализатор снижал мощность мотора. Чтобы подстраховаться, коллектив Поля Роше адаптировал двигатель и снизил степень сжатия с 10,5: 1 до 9,6: 1. С одной стороны, это привело к тому, что двигатель не реагировал разрушительной детонацией даже на топливо, октановое число которого отличалось от номинального. С другой стороны, снижение степени сжатия и установка нейтрализатора в выпускной тракт отняли от 200 л. с. базового двигателя всего 5 л. с.
Но возникла проблема. При длительных тестах на высоких оборотах трубы выпускной системы рвались одна за другой. В конце концов, причиной оказалось самопроизвольное увеличение выпускной системы в размерах. Из-за высокого нагрева при полной нагрузке высокоэффективная система раскалялась так, что ее расширение достигало 25 миллиметров, и возникал перекос ее подвески. Проблема была устранена путем простой замены комплекта резиновых элементов. После этого автомобиль выдержал 150 000 км на «полном газу».
В 1985 году М3 был представлен публике. От обычной «трешки» автомобиль отличался антикрылом на багажнике и аэродинамическим обвесом «по кругу». Для снижения массы автомобиля бампера были сделаны из легкого пластика. В результате 5,8 кг/л.с. Потрясающий результат. Тормозная система с серийной системой ABS включала в себя вентилируемые тормозные диски спереди и насос высокого давления с приводом от двигателя. Этот гидравлический насос одновременно обеспечивал работу гидроусилителя рулевого управления, таким образом, обе системы работали независимо от вакуума, создаваемого двигателем. Максимальная скорость в 235 км/ч, небольшой расход топлива. Цена соответствовала автомобилю. В Германии М3 стоила 58000 немецких марок.
Тем не менее, доставка необходимых 5000 экземпляров М3 клиентам не была проблемой. Уже летом 1986 года - задолго до начала поставок - на специальных страницах объявлений в газетах предлагались договоры на покупку M3 за дополнительную плату. Однако наступил уже 1987 год, прежде чем все 5000 экземпляров первого M3 выстроились на стоянке BMW в районе Мюнхена Фрайманн для «семейного» фото и отправились к клиентам по всему миру.
Правда, целый ряд М3 сразу исчез в гаражах и мастерских, чтобы снова «переодеться». В конце концов, М3 создавался как гоночный автомобиль, и теперь предстояло доказать его способность «гоняться». В 1987 году впервые разыгрывался кузовной чемпионат мира. Это было именно то, для чего создавали M3. Правда, не совсем в том виде, в котором он появился на дорогах: вместо 200 л. с. 2,3-литровый двигатель на гоночной версии развивал до 300 л. с. при 8200 об/мин и находился на одном уровне с BMW 635 CSi. Компания BMW вышла на старт не только с собственной командой, а поддерживала целый ряд известных команд автогонщиков, таких как Schnitzer, Linder и Zakspeed.
Однако «истинным приверженцам автогонок автомобиль сначала не понравился», записал профессиональный обозреватель. «Таким образом, первые тестовые заезды в итальянском Мизано свелись к состязанию с более популярным тогда купе 635 CSi, к которому особенно был привязан прежде всего менеджер команды Schnitzer Чарли Ламм. Когда новичок продемонстрировал свое полное превосходство над ветераном, Ламм проделал последний круг на своем купе с черным флагом - тем самым он благословил переход на M3».
Первая гонка кузовного чемпионата мира 1987 года стартовала 22 марта в Монце - и закончилась скандалом: все M3 были исключены из зачета. Автомобили проверялись в хаотических условиях и были дисквалифицированы якобы из-за противоречащей правилам толщины листового металла. Компания BMW подала жалобу, но судьи решили, что жалоба поступила слишком поздно. О нарушении правил речь уже не шла. Разумеется, это не повлияло на результат чемпионата: в конце сезона Роберто Равалья был определен первым чемпионом мира по кузовным гонкам. Однако это была лишь верхняя строчка списка успехов. Вильфрид Фогт завоевал титул чемпиона Европы, вторым был Альтфрид Хегер - оба выступали на BMW M3. Спортивный BMW 3 серии лидировал и за пределами кольцевых трасс. В ралли Корсика М3 первым был на финише и тем самым после 14-летнего перерыва снова обеспечил BMW победу на пути к чемпионату мира по ралли.
Сведущая публика вознаградила серию успехов новичка, читатели журнала «sport auto» назвали M3 «самым спортивным седаном года». Наконец, топ-модель 3 серии становилась все интереснее в «гражданской» версии: первой среди моделей BMW она получила в 1987 году амортизаторы с электроприводом регулировки жесткости. С помощью поворотного выключателя рядом с рычагом стояночного тормоза водитель мог выбирать настройки Sport, Normal и Komfort. Индикацию выбранной настройки обеспечивала контрольная лампа на приборном щитке. Стойкость четырехцилиндрового двигателя в жестких условиях эксплуатации на гоночных трассах в 1988 году позволила предложить частным клиентам две специальные новинки: с добавкой «Evo», то есть Evolution, компания выпустила небольшую специальную серию M3 повышенной мощности. Этот специальный М3, который можно было узнать по более развитым спойлерам, оснащался двигателем мощностью 220 л. с. Разумеется, предлагалась и версия с нейтрализатором ОГ, развивавшая 215 л. с. Второе предложение было адресовано особому кругу клиентов: открытый M3 на базе кабриолета 3 серии. 215-сильный кабриолет разгонялся до 239 км/ч и был намного быстрее других открытых четырехместных автомобилей, выпускавшихся малыми сериями.
Между тем BMW M3 продолжал успешно выступать на гоночных трассах. Он не только побеждал в немецком кузовном чемпионате (DTM), но и обеспечил еще шесть национальных титулов, в том числе во Франции, Англии и Италии. Также трудно было победить болид BMW и через год после этого. В кузовных гонках 300-сильный M3 оставлял далеко позади соперников в Германии, Бельгии, Голландии, Франции, Италии, Финляндии, Испании, Швеции и Югославии. Бельгиец Марк Дуэц на М3 пробился в ралли Монте-Карло и стал лучшим гонщиком на автомобиле без полного привода, заняв восьмое место. Команды Пиро/Равалья/Жиро и Хегер/Грохс/Мантей увенчали серию успехов сенсационной двойной победой в 24-часовой гонке на Нюрбургринге.
В течение пяти лет M3 уверенно лидировал в международных кузовных гонках: благодаря многократным чемпионским титулам в европейских кузовных чемпионатах, двукратной победе в немецком чемпионате (DTM) и множеству побед в международных гонках он стал самым успешным автомобилем в этом виде автоспорта вообще. В зависимости от регламента двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр адаптировали для разных стран: так, например для Англии рабочий объем ограничили 2 литрами, а с 1990 года увеличили до 2,5 литра для Германии и Франции. В результате двигатель развивал до 360 л. с. При этом в зависимости от варианта и характера использования изменениям подвергались также системы управления двигателем и смесеобразованием. Так, на впуске устанавливались не только отдельные дроссельные заслонки, но и шиберные системы. На двигателе с наибольшим рабочим объемом инженеры подразделения BMW M GmbH подошли вплотную к пределу возможного. Чтобы добиться предельного рабочего объема в 2,5 литра, они не только повысили ход поршня 2,3-литрового агрегата с 84 до 87 миллиметров, но и увеличили диаметр поршня с 93,4 до 95,5 миллиметра. В результате толщина стенки между цилиндрами уменьшилась и составила всего 4,5 миллиметра. Тем не менее, успех оправдал эти меры: двигатели выдерживали нагрузку в условиях кузовных гонок даже при максимальном съеме мощности.
«Гражданская» версия этого первого M3 с максимальным объемом двигателя на дорогах появилась с названием Sport Evolution. Характерными для него были регулируемые передний фартук и задний спойлер. Выпуск этого 238-сильного снаряда был ограничен 600 экземплярами. Был также дорожный вариант 2-литрового силового агрегата, использовавшегося в Италии. Он назывался 320is, имел уменьшенный до 72,6 миллиметра ход поршня и немного повышенную степень сжатия 10,8:1. В результате двухлитровый мотор развивал 192 л. с. и выпускался для Италии и Португалии, где действовали ограничения по рабочему объему двигателя роскошных автомобилей, облагавшихся высокими налогами.
До конца 1992 года стены небольшого завода подразделения BMW Motorsport GmbH покинули 17970 экземпляров M3 первого поколения, в том числе 800 кабриолетов. Никто не рассчитывал на такой грандиозный успех ни дорожной, ни гоночной версии.
Добавлено: 26.09.2008 14:39
