Этот тест начинался, когда ночная температура падала до минус 25-ти, а завершился солнечным мартовским днем с невероятными плюс 15-ю по Цельсию. Самое тяжелое время для любого автомобиля, доложу я вам. И дело не в температурных перепадах, и даже не в гололеде, снежной каше или сухом асфальте под шипованными колесами — со всем этим полноприводный баварский седан 3-й серии справлялся играючи. Именно в межсезонье дороги в Москве и окрестностях не просто особенно грязны, но и опасны — трещинами, выбоинами, ямами. «Трешке» удалось не утонуть в гигантской луже и не растерять детали подвески на ночных дорогах, что само по себе уже немалое достижение.
Парадоксы любви
Подходить к оценке потребительских качеств BMW «с логарифмической линейкой», беспристрастно — все равно, что исполнять фугу Баха на балалайке. Исчезают чувства и глубина ощущений. Парадокс заключается в том, что версия 330xd, оснащенная подвеской Dynamic, с «арифметической» точки зрения, возможно, подходит для российских условий эксплуатации в наименьшей степени. Зато с точки зрения драйвера — это превосходный вариант.
Взять хотя бы пресловутое качество российской солярки — главную причину, по которой многие автопроизводители отказались от поставки машин с турбодизелями на наш рынок. Здорово, что BMW — не из их числа, и гарантии дилеры соблюдают. За полторы-две тысячи км, которые 330xd пробежала в редакции «АИ», да и за все 20 с лишним тысяч, значащихся на одометре, никаких проблем не возникло. Однако «лотерея» не исключена. Чтобы снизить шансы залить в бак какой-нибудь суррогат с запахом серы, лично я заправлялся исключительно дизтопливом, отвечающим стандартам Евро-4. Пока у меня не возникло оснований не доверять гордым сообщениям об этом на трех столичных заправках. На сотни других АЗС заезжать я не рисковал.
Еще один момент — вибрации на холостом ходу, которые ощущаешь и на руле, и на рукояти АКП («дизельного тарахтения» в салоне не слышно, шумоизоляция выше всяких похвал). Эта «мелкая дрожь» способна кого-то раздосадовать, но кому-то придется даже по вкусу. Потому что при определенном характере и толике воображения дрожь эта напоминает нетерпение могучего животного, готового броситься вперед; она исчезает мгновенно — с нажатием на педаль акселератора. Мне кажется, вибрации в данном случае подчеркивают лихой нрав автомобиля.
Наконец, подвеска. В стандартном своем исполнении она обеспечивает BMW 3-й серии способность справляться со многими неприятностями наших дорог. Но пакет Dynamic (с низкопрофильной резиной, разумеется) на все эти «прелести» явно не рассчитан. Даже мерзкие стыки на Третьем транспортном кольце способны вызвать пробои, не говоря уже о появившихся весной трещинах в асфальте, выбоинах глубже сантиметров десяти и ямах. Ну, а передвигаться с черепашьей скоростью, осторожно объезжая каждую неровность — это все же не удел BMW. Зато только такая подвеска дает возможность в полной мере оценить динамику и безукоризненную управляемость 330xd. Оснащенный ею седан «цепляется» за дорогу мертвой хваткой, не допускает кренов в крутых виражах, дарит полноценные спортивные ощущения. При этом я бы ни за что не назвал такую подвеску излишне жесткой — она скорее упруга, и представляет собой едва не идеальный, с моей точки зрения, компромисс спортивности и комфортабельности. В общем, не скрою, я бы остановил свой выбор именно на Dynamic.
Упоительный драйв
Именно — упоительный! Вы можете сказать, что бензиновый силовой агрегат того же объема ускоряет полноприводную «трешку» до «сотни» на 0,2 секунды быстрее. А старт? — спрошу я вас, читатель. Это — не начало движения, это — прыжок, разгон истребителя, выстрел из катапульты. Потому что решающее значение при старте имеет не мощность, а крутящий момент. 500 Нм, которые при необходимости (а необходимость возникает при резком нажатии на педаль газа всегда) передаются всем четырем колесам, гарантируя острые ощущения.
Раскрою одну маленькую «тайну». Все современные бензиновые двигатели, отвечающие стандартам Евро-4, не говоря уже о Евро-5, искусственно «придушены», и на первом этапе ускорения, пока автомобиль не наберет 40 — 50 км/ч, не способны выдать весь свой потенциал. Связано это с методикой замеров экологичности выхлопа. С турбодизельным мотором, тем более оснащенным сажевым фильтром, вписаться в существующие нормативы можно, «не урезая» момента, максимальное значение которого в данном случае доступно в достаточно широком диапазоне — от 1750 до 3000 об/мин. Кстати, если перевести рукоять селектора 6-ступенчатого «автомата» в положение Sport, электроника не позволит двигателю «уронить» обороты ниже отметки в 1750 об/мин, таким образом, обеспечивая «подхват» в любой момент. Впрочем, Steptronic настолько расторопен, что в большинстве случаев для активного драйва не требуется ни спортивный режим, ни ручной выбор передач, который также предусмотрен.
Что касается мощности мотора и максимальной скорости в 242 км/ч, то этого, по моему мнению, вполне достаточно. Если кто-то скажет, что ему «маловато будет» — извините, не поверю. Большая «максималка» актуальна лишь для специальных трасс и немецких автобанов.
Хотя «Автоизвестия» уже рассказывали об установленной на 330xd системе полного привода xDrive-2 («АИ» №9, 2006), отмечу главное, с моей точки зрения. По характеру, по повадкам автомобиль к несомненной радости опытного водителя остается заднеприводным. Но в «критические моменты», и весьма вовремя часть момента мгновенно перебрасывается на передние колеса. Пожалуй, даже излишне говорить, насколько это помогает на скользкой или мокрой дороге. А на сухом асфальте дарит возможность выполнять самые рискованные маневры в очень быстром, даже умопомрачительном темпе. Особенно важно, что после нескольких упражнений алгоритм работы xDrive становится абсолютно понятным, а поведение машины — вполне прогнозируемым.
Поначалу мне недоставало в этой версии BMW 3-й серии разве что остроты руля. Но очень скоро я понял, что для городских условий движения почти 3 оборота «от упора до упора» — это очень неплохой вариант. К тому же с информативностью рулевого управления — ровно никаких проблем. Как и с тормозами — они весьма эффективны, причем на любом покрытии.
Но особенно порадовал, конечно, средний расход топлива. Ни тягучие московские пробки, ни агрессивная езда в спортивном режиме не смогли «сдвинуть» показания бортового компьютера с цифры «11,3». Именно столько литров солярки требовала «трехсот тридцатая» на каждые 100 км пробега. Для динамичного автомобиля с двигателем мощностью 231 л.с. — невероятно низкий показатель, хотя он, по обыкновению, и выше заявленного производителем. В общем, я заправлялся примерно на тысячу рублей раз в пять дней.
Урок маркетинга
Эта дизельная версия BMW 3-й серии стоит очень недешево, даже дороже всех остальных. Европеец, разумеется, немедленно вычислит, что за 30 — 50 тысяч км пробега он компенсирует «сверхзатраты» за счет разницы в стоимости бензина и солярки. В России пока и разница эта не слишком велика, и особой любви к дизелям по многим причинам не наблюдается. Тем не менее, спрос есть, и он будет расти. Поэтому расскажу об одном уроке, который мне удалось извлечь из общения с менеджерами дилерских центров при подготовке этого материала.
Продавец одного из таких центров, едва услыхав мой вопрос по 330xd, тут же попытался «впарить» мне автомобиль аж за 67 тысяч евро! Мотивируя это тем, что, якобы, версии с трехлитровыми турбодизелями поставляться на российский рынок впредь не будут, а у них из шести таких машин осталась всего одна, в наилучшей комплектации, в обвесе от «эмки»… Цена показалась мне заоблачной, да и аргументы менеджера вызвали сильные сомнения. Но есть же «горячая линия» BMW! Звоню, и выясняю, что «мартовские 330xd» на подходе, их можно заказать, причем цены начинаются не с 46 700 евро, как на «прошлогодние», а с 46 300 евро. Мало того, в эту «базовую» комплектацию входит, по утверждению оператора линии по имени Андрей, 6-ступенчатая АКП. Совсем неплохо! Но, на всякий случай, звоню другому официальному дилеру, и слышу: да, BMW 330xd можно заказать, и цены начинаются от 46 300 евро, но с «механикой» и тканевой обивкой салона.
В общем, на месте покупателя я бы потратил день на маркетинг и еще поторговался бы с дилером. К слову, исполнения индивидуального заказа — цвет, комплектация и прочее — придется ждать от двух до трех месяцев.
Новая «трешка» BMW преподносится производителями как спортивно ориентированный автомобиль, главная задача которого, если не участие в гонках, то как минимум активная езда, доставляющая водителю массу удовольствия. Причем градус этого удовольствия во многом определяется тем, что скрыто под капотом. Если это базовая версия 318i, придется довольствоваться эффектным внешним видом и отточенной управляемостью, а к разгонной динамике относиться с изрядным запасом терпимости. Мы же для тест-драйва выбрали практически самый мощный вариант 330XdA с трехлитровым турбодизелем мощностью 231 л.с., 6-ступенчатым «автоматом» и полноприводной трансмиссией xDrive.
Осматривая «трешку» снаружи, в первую очередь в голову приходят аналогии с активными видами спорта вроде фехтования. Острые линии, проходящие через весь кузов, стройнят машину, превращая ее в гимнастку. Классические фары с «очками» габаритных огней лихо заходят на крылья. Сомнительным решением выглядят лишь задние фонари, похожие на крылья бабочки: их округлая форма контрастирует с общим ощущением от машины как чего-то острого и динамичного. Вероятно, именно поэтому на купе 3-й серии, задние фонари оформлены совершенно иначе - в стиле седана 7-й серии.
Оказавшись в водительском кресле, чувствуешь себя, словно в машине выше классом, и не на секунду не возникает сомнения, что это именно BMW. Деревянные вставки опоясывают весь салон, а двери отделаны кожей. Все пластиковые детали выполнены мягкими, приятными на ощупь. В центре передней панели цветной широкоформатный экран системы iDrive, которая управляет магнитолой, климат-контролем, бортовым компьютером и другими опциями. Здесь же можно найти информацию о дате прохождения очередного ТО и узнать давление воздуха в шинах . Кстати, новая «трешка», как и BMW 1-й серии, штатно оснащается покрышками Run-on-Flat, которые не боятся проколов и позволяют проехать до 200 км (со скоростью не более 80 км/ч), даже если колесо полностью спустило. Использование таких шин позволило отказаться от запасного колеса, что высвободило под полом багажника большую нишу и несколько сократило массу всей машины. Однако надо быть внимательным при выборе зимних колес: нужно покупать специальные покрышки или придется постоянно возить с собой запасное колесо, которое может занять собой почти весь багажник. Хотя его объем и составляет 460 литров, спланирован он не очень удобно.
Чтобы поближе познакомиться с машиной, а заодно оценить экономичность суперсовременного турбодизеля, мы отправились в пробег из Москвы в Санкт-Петербург и обратно. Разные по характеристикам дороги и много времени, проведенного за рулем, всегда позволяют лучше почувствовать машину, особенно если она такая драйверская, как BMW 3-й серии.
Спортивная посадка с высоко расположенным рулем сразу настраивает на боевой лад, словно сидишь в гоночной машине. Сначала это кажется непривычным, а опустить руль нельзя - он перекрывает шкалы приборов. Но к этой специфике быстро привыкаешь, и в дальней дороге посадка оказывается очень удобной. В этом есть заслуга и жестких кресел с развитой боковой поддержкой и обилием электрорегулировок. Однажды подогнав его под себя, 8 часов проводишь за рулем даже не шелохнувшись – сразу видно, что разработчики знают толк в дальних поездках. За рулем «трешки» без труда можно проехать и несколько тысяч километров, главное - чтобы дороги были подходящими. Трассу Москва-Питер, увы, пока таковой назвать нельзя.
По гладкой дороге «трешка» едет отлично. Точные реакции на руле и минимальные крены создают особое чувство контроля над машиной, которое временами граничит со вседозволенностью. Зачастую сбрасывать ход в поворотах заставляет чувство самосохранения, хотя машина явно может ехать быстрее. Несмотря на широкие колеса, BMW также хорошо справляется с колеей, а вот поперечные волны на асфальте выводят седан из равновесия. «Трешку» перебрасывает из полосы в полосу, приходится сильнее сжимать руль двумя руками и бдительно следить за качеством дорожного полотна. На больших волнах подвеске зачастую банально не хватает энергоемкости. Если все мелкие стыки асфальта тонут в недрах шасси, то крупные выбоины могут вызвать очень жесткие удары, после которых хочется остановиться и выйти из машины, чтобы убедиться, все ли с ней в порядке, не пострадали ли колесные диски. Причем происходит это на относительно скромных неровностях, которые встречаются практически на любой российской дороге. На трассе до Петербурга только в одну сторону «трешка» пропустила на кузов пять жестких ударов. Это особенно странно, так как основные конкуренты, на которых ранее приходилось ездить по аналогичному маршруту, ни разу себе такого не позволили. В городе аналогичные пробои случаются, если штурмовать лежачего полицейского со скоростью около 40 км/ч, что также нельзя назвать хорошим результатом.
Вероятно, в пробоях подвески виноваты трехлитровый турбодизель и полноприводная трансмиссия, которые здорово утяжеляют машину, и версии с меньшими моторами более покладисты. Возникает опасение, что жесткая подвеска может резко сократить жизнь низкопрофильным покрышкам и 18-дюймовым колесным дискам.
Зато двигатель просто покорил своими характеристиками. Уверенная тяга уже с холостых оборотов ближе к отметке 2000 об./мин. перерастает в настоящий ураган, который словно пушинку швыряет машину вперед до момента, когда стрелка тахометра достигает максимальных оборотов. Шесть передач подобраны таким образом, что при переключениях двигатель не выпадает из зоны турбоподхвата, а максимальный крутящий момент в 500 Нм (почти как у BMW M5), доступен в диапазоне от 1750 до 3000 об./мин. Будь «трешка» заднеприводной, колеса непременно срывались бы в пробуксовку при каждом неаккуратном нажатии на газ, но xDrive перебрасывает часть момента на передние колеса, и седан ускорятся невероятно быстро даже в дождливую погоду. Пробуксовки можно добиться только на грунтовой дорожке, но здесь в дело быстро вступает система стабилизации курсовой устойчивости DSC III, ограничивающая буйство мотора.
Если при старте с места нажать педаль газа примерно наполовину, то на первых трех передачах «автомат» работает, словно вариатор. Двигатель зависает в районе отметки 2500 об./мин, а разгон происходит за счет проскальзывания гидротрансформатора, при этом моменты переключения практически не ощущаются. На высших передачах даже в режиме Drive «автомат», наоборот, удерживает заданную передачу - как при разгоне, так и при торможении. Настройка «коробки» оказалась настолько хороша, что пользование ручным режимом переключения превратилось скоре в игру, нежели необходимость. «Автоматом» вполне можно управлять через педаль газа, всегда добиваясь необходимого ускорения.
Характерного дизельного тарахтения в салоне не заметно, да и снаружи, чтобы его услышать, надо оказаться в очень тихом месте. Когда стоишь в пробке с открытым окном, чаще слышишь звук работы моторов соседних машин, чем свой собственный. На средних оборотах мотор в салоне прослушивается, но весьма приглушенно, и начинает обращать на себя внимание, только когда скорость переваливает за 150 км/ч. Однако наибольший дискомфорт доставляет не звук мотора, а гул шин, который появляется при движении по шершавому асфальту. Вряд ли баварцев можно обвинить в экономии на звукоизоляции - вероятнее всего, в этом виноваты жесткие детали подвески, которые передают мелкие вибрации на кузов - такова плата за отточенную управляемость.
На трассе Москва - Санкт-Петербург при движении со скоростью 130-150 км/ч, по данным бортового компьютера, расход топлива составил 7,2 литра на 100 км - и это машина с трехлитровым мотором, «автоматом» и полным приводом. Такой показатель абсолютно недостижим для автомобилей с бензиновыми моторами аналогичного класса и близкой мощности. По дороге обратно, когда стрелка спидометра регулярно достигала отметки 170, а иногда и уходила за 200 км/ч, расход вырос до 8,2 литра на сотню, что также можно признать выдающимся показателем. Кроме низкого расхода топлива дизельная машина привлекает еще и большим запасом автономности. При заправку в Москве следующее посещение АЗС можно сделать даже за Питером – 63-литрового бака в среднем хватает на 800 км.
Однако, несмотря на все преимущества дизеля, подобные машины пользуются у нас весьма ограниченным спросом. Как показывает статистика продаж, лучше всего продаются доступные «трешки» с двухлитровым бензиновым двигателем и «автоматом», цены которых начинаются с отметки €29 900. Ценители выбирают машины с моторами помощнее, объемом 2,5 или 3 литра и иногда с полным приводом (от €38 000 до €46 000).
Протестированный дизельный седан с трехлитровым мотором, «автоматом» и полным приводом xDrive - это самая дорогая «трешка», ее цена составляет от €47 900, или на €2300 дороже аналогичной машины с бензиновым мотором объемом 3 литра (258 л.с.). Так стоит ли переплачивать за возможность услышать из-под капота характерное тарахтение дизеля?
Согласно заводским данным, расход топлива 330XdA в городе составляет 9,6 литров, бензиновая версия 330X потребляет 13,9 л. Таким образом, с каждой сотни километров экономия составляет 4,3 литра, а если прибавить к этому еще и разницу в цене между 95-м бензином и дизельным топливом, получается примерно 80 рублей. Таким образом, переплата в €2300 (78 тысяч рублей) окупится при пробеге 97 тысяч км. Кажется, что это слишком долго, однако если прибавить к этому экономию времени за счет редких заправок, а также более удобную моментную характеристику дизеля, то покупка кажется уже и не такой безрассудной. В особенности это касается любителей быстрой езды, ведь при разгоне до сотни дизельная версия выигрывает 0,2 с.
Добавлено: 21.09.2008 14:16
