Что будет в пятый раз? В наших руках — BMW 750Li, Mercedes S 500 L и Lexus LS 600h L.
Причем все автомобили — длиннобазные.
Три миллиона девятьсот тысяч рублей, почти четыре миллиона… Цена BMW? Мерседеса? Лексуса? Нет! Столько стоят лишь опции — дополнительное оборудование, установленное на трех наших машинах. А если добавить и сами автомобили, то зашкалит за двадцать миллионов рублей! Право, неловко заводить такой разговор в кризис, но раз завели, то сразу похвалим новую «семерку» BMW: на эти автомобили пока сохраняются «антикризисные» рублевые цены, а остальные марки вновь спрыгнули на подзабытые «у.е.». Если оперировать рублями, то у «семерки» — почти миллионное преимущество: 4,4 млн рублей за базовый седан 750Li против 5,3 млн рублей (или 117300 евро) за Mercedes S 500 L и 6,6 млн рублей ($184500) за Lexus LS 600h L! А ведь совсем недавно, когда мы собирали это трио, цены были почти одинаковыми.
Нагло выпяченные ноздри радиаторной решетки, острые грани поясной линии, сильно наклоненное лобовое стекло, сглаженный переход крышки багажника в крылья… Новая «семерка» выглядит ярче и динамичнее предшественницы. Но это скорее работа над ошибками. Ошибки исправлены, но грусть по тем, «добэнгловским», изящным, стремительным и лаконичным «семеркам» BMW не пропадает. Забавно, что если посмотреть на новую «семерку» в ракурсе три четверти сзади, ее можно принять за Lexus LS — от полного сходства спасают лишь ступеньки фонарей и иной рисунок их свечения в ночи.
Инструментарий всех трех седанов отменный. Отличие приборов BMW — лаконизм и традиционный расходомер, на экранчике между тахометром и спидометром гибридного Лексуса могут отображаться режимы работы установки HSD, а жидкокристаллический спидометр Мерседеса можно превратить в дисплей системы ночного видения
Сильно заваленная стойка лобового стекла заставит высоких водителей пригнуться при посадке, зато потом все, от мала до велика, сойдутся во мнении, что салон «семерки» — это действительно высший класс! Темный верх, светлый низ, матовое дерево, дорогая кожа. Но главное — передняя панель вновь развернута к водителю! Приветствуем и то, что джойстик системы iDrive отошел на второй план — за селектор «автомата», который после бесславного путешествия на рулевую колонку вновь вернулся на центральный тоннель. Отлично! Теперь это не iDrive, а именно I drive — это Я еду, а не меня Едут!
Шайба системы iDrive ближе к пассажиру, а рядом с водителем — удобный джойстик «автомата», двуплечая клавиша настройки шасси и силового агрегата и кнопка отключения системы стабилизации.
Дерева в черно-кожаном салоне Мерседеса — как в лесу, а настроение — будто кризиса нет и не будет: все схвачено, все налажено, причем навсегда. Регулировок кресла не меньше, диапазоны — не уже, а вдобавок — массажер и «активная» поддержка в поворотах. И только высокие ощутят избыточное давление в области лопаток. Руль с деревянными вставками (не любим мы их — скользкие!) слегка смещен влево и полностью перекрывает фирменный мерседесовский рычаг «на все случаи жизни». За это и снижаем оценку.
Видеокамеры в передних крыльях BMW позволяют безбоязненно высовывать «нос» при «перпендикулярных» выездах на дорогу. Если, конечно, не заляпаны грязью.
В Лексусе есть и дерево, и кожа, но смотришь на пластиковую центральную консоль — и не можешь взять в толк: а почему этот японский «шестисотый» оказался дороже BMW? Роскошь, но роскошь холодная, прагматичная. Хотя придирок к эргономике, считай, нет. Разве что слишком широко расставлены валики боковой поддержки, а спинку нельзя установить близко к вертикали.
А что скажет босс? Он ничего не скажет, потому что задремал: ему хорошо, причем хорошо везде. Например, в Мерседесе. Переднее пассажирское сиденье, чтобы не мешало, можно в одно касание сдвинуть вперед. Под левой рукой — подлокотник с боксом и шайбой системы Comand, перед глазами — телевизор, а над головой — недоступная соперникам стеклянная крыша. Оптимально жесткое кресло можно двигать вперед-назад, можно изменять наклон спинки, можно наклонить лишь подушку. Все регулировки, как и спереди, — с помощью фирменного микрокреслица на двери. Плюс к тому — «раздельный» климат-контроль, допускающий помимо изменения температуры еще и индивидуальную настройку интенсивности и направления воздушных потоков. А минус в том, что к расположенному между передними креслами блоку управления микроклиматом приходится тянуться.
По удобству сзади Lexus LS не хуже Мерседеса, причем переднее кресло не просто сдвигается вперед — оно еще и «группируется», подгибая подголовник. Теперь обзор сзади — почти как с места водителя! Остается задать с пульта один из двух режимов массажа (за доплату массаж доступен и в BMW, и в Мерседесе) — и в неге растечься по креслу-оттоманке. Жаль, люди высокого роста не смогут поднять эту лежанку на максимальную высоту: ноги начнут подпирать спинку переднего сиденья. Да и при обычной деловой посадке низкое сиденье Лексуса благосклоннее к людям невысоким — тем, кто повыше, приходится задирать колени. Зато по удобству управления всеми системами комфорта, развлечений и микроклимата Lexus вне конкуренции. Здесь есть все, включая складной столик, и только в Лексусе климат-контроль может обдувать задних пассажиров еще и с потолка.
И все же для езды сзади мы бы выбрали BMW. Во-первых, сюда проще садиться — открытая дверь, как и в Мерседесе, фиксируется в любом положении, но чтобы дотянуться до высокой, объединенной с деревянной продольной планкой ручки, не надо наклоняться. Это на случай, если дверь придется закрывать самому. Но главное — это роскошные кресла с самым богатым набором регулировок. Их можно не только двигать вперед-назад и наклонять подушки-спинки, но и настраивать поясничный подпор или изгибать лишь верхние части спинок. Как и в старых «семерках», посадка сзади ощутимо выше, чем спереди, но приобщиться к управлению, как в Лексусе, не получится — обзорность вперед страдает из-за массивных спинок передних кресел и нескладываемого правого подголовника. Лучше смотреть телевизор. Пассажирские места BMW уступают конкурентам лишь тем, что сзади нельзя по отдельности, для левого и правого пассажира, отрегулировать скорость и распределение воздушных потоков. А к самому блоку управления, как и на Мерседесе, приходится тянуться.
Со своей главной задачей — вместить пару чемоданов — все багажники справляются, но если отсеки BMW и Мерседеса это делают с блеском, то багажник Лексуса — с натяжкой: треть потенциально полезного объема отошла под элементы гибридной установки HSD.
Расклад лошадиных сил — в пользу Лексуса: в одиночку пятилитровая «восьмерка» развивает 394 л.с., а с помощью электромотора — все 445 л.с. Следом — BMW с мотором 4.4 V8 мощностью 407 л.с., а самый «слабый», несмотря на наибольший рабочий объем, мотор Мерседеса: 5,5 литра и 388 л.с. Но это «по паспорту», а на дороге все иначе.
Под глубокий баритон мотора активнее других «роет землю» BMW — на скользком покрытии система стабилизации работает без передышки. Управление тягой отполировано до блеска: шестиступенчатый «автомат» меняет передачи мягко, быстро и вовремя. А с помощью двуплечей клавиши на центральной консоли характер дуэта «мотор—коробка» можно подогнать под свое настроение — от довольно ленивых реакций на газ и «растянутых» переключений в режиме Comfort до острых откликов в режиме Sport Plus. Всего четыре варианта, причем если в режимах Comfort и Normal помимо настроек силового агрегата меняются и настройки шасси, то в режиме Sport их можно «взбодрить» по отдельности. А бонус — ручной режим, когда передачи выбираются покачиванием джойстика туда-сюда. Особенно радует, что во всем этом хозяйстве можно разобраться интуитивно, а если закрадется сомнение, то инструкция по эксплуатации «семерки», причем на русском языке, зашита в меню «ай-драйва».
Климат-контроль у всех трех машин, естественно, раздельный. Но если в BMW все параметры можно отрегулировать на пульте, то в Лексусе и Мерседесе для изменения направления воздушных потоков приходится лезть в бортовой компьютер
Mercedes если и уступает BMW в разгоне, то самую малость. Тяги — за глаза и за уши. Семиступенчатый «автомат» работает столь же плавно, лишь изредка мешкая при переходах «вниз». Но включаешь режим Sport — и проблем не остается вовсе: трансмиссия переходит на ступень ниже — и, как на BMW, все время держит мотор в тонусе. А ручной режим на Мерседесе даже удобнее — благодаря подрулевым лепесткам.
Гибридный Lexus отстает — ведь он «по паспорту» не только мощнее, но и почти на 350 кг тяжелее соперников! Хотя если и этой динамики покажется мало, то лишь из-за заминки в первый момент: установка HSD будто задумалась, какой же энергоресурс ей выбрать — бензин, электричество или все сразу? Но затем — мощное, по-троллейбусному ровное ускорение. И все же активничать лучше в режиме Sport. А о ручном режиме с восемью псевдопередачами можно и не вспоминать. Незачем.
Замедляются все седаны классно, но лучшая настройка привода — у Мерседеса. Водителям BMW и Лексуса придется потренироваться, чтобы избежать клевка перед окончательной остановкой (диски-колодки будто подклинивают), а плавное замедление на BMW порой нарушается пульсациями из-за перехода «автомата» на низшие передачи.
От управляемости гибридного Лексуса мы откровений не ждали: она не впечатлила нас на сухом асфальте, не вызвала восторга и сейчас, на скользком покрытии и на зимних шинах. Большие крены, нехватка обратной связи, растянутые и неоднозначные реакции… Сначала машина не реагирует на поворот руля, а затем уходит в сторону острее желаемого, что «в пределе» приводит к заносу, который тут же гасит система стабилизации. Спортивный режим подвески уменьшает крены, но не изменяет характер. Автомобиль для пассажиров.
А кто больше порадует водителя — BMW или Mercedes? В прошлый раз, напомним, был паритет.
Новая «семерка» досталась нам без опционного «активного» рулевого управления Integral Active Steering и без активных стабилизаторов Dynamic Drive.
В городе обратная связь «по рулю» практически отсутствует, но здесь особой нужды в ней и нет. А вот низкая чувствительность удивила — руль приходится вращать на неожиданно большие углы! На шоссе с ростом скорости баранка приятно «тяжелеет», машина отлично держит прямую, а реакции на руль изменяются вместе с настройками шасси. В «комфорте» автомобиль кренится, а реактивное усилие на руле растет вяло. Режим Normal слегка уменьшает крены, но по-настоящему оживает BMW только в режимах Sport или Sport+. Жаль, информативного усилия на руле по-прежнему мало (в «околонулевой» зоне ощущается лишь фоновое усилие), в крутые повороты «семерка» заезжает неохотно — и вкупе с низкой чувствительностью рулевого управления оставляет ощущение вялой машины. Скорее всего, «интегральный» руль и активные стабилизаторы изменят картину в лучшую сторону.
«Наш» Mercedes — с гидропружинной подвеской Active Body Control. В околонулевой зоне руль тоже пустоват (как и в случае с другими машинами, свою «опустошающую» лепту вносят и зимние шины), зато в любом повороте, на любой скорости реактивное действие надежно связывает водителя с автомобилем. Острота реакций Мерседеса тоже зависит от режима работы шасси: в «комфорте» отклики точны, но слегка задемпфированы, ощутимы крены, но в режиме Sport автомобиль становится цельным, входит в повороты быстро, без раскачки. И, в отличие от «семерки», водителю Мерседеса нет нужды наматываться на руль. Случись уворачиваться от внезапного препятствия — и на Мерседесе это будет сделать проще всего. А если он и заскользит задней осью, то предельно плавно. Браво!
Может, BMW отыграется в номинации «комфорт»?
Если и отыграется, то только на Лексусе. У того есть три режима пневмоподвески: Comfort, Normal и Sport. Но вся прелесть японского шасси — в преодолении мелких швов-стыков-трещинок. А на более крупных выбоинах и на коротких волнах покрытия Lexus уже трясется всем телом, усугубляя дело вибрациями неподрессоренных масс. Переключение режимов подвески едва заметно влияет на ситуацию, а мы бы выбрали режим Normal.
Плавность хода BMW заметно лучше. Подвеска может работать в тех же четырех режимах, что и силовой агрегат. В «комфорте» автомобиль почти не замечает «мелочовки», скругляет крупные неровности и слегка раскачивается на волнах. С переходом в спортивные режимы раскачка уходит, уступая место зуду от микропрофиля полотна и более острым реакциям на жесткие неровности. В итоге либо — либо. Как и в случае с Лексусом, мы бы остановились на режиме Normal. И все же от инновационной подвески «семерки» — с раздельной и бесступенчатой регулировкой амортизаторов на ходе отбоя и на ходе сжатия — мы ждали большего.
Любопытно, что если в Лексусе плавность хода спереди и сзади воспринимается одинаково, то в BMW дорожные невзгоды сильнее досаждают задним пассажирам, а расслабиться водителю не дает постоянный зуд на руле от микропрофиля покрытия. Странно, ведь «длинное» передаточное отношение рулевого управления по идее как раз улучшает фильтрацию таких возмущений.
Плавность хода Мерседеса, как и Лексуса, вполне «симметрична», но это единственное общее место. Потому что только Mercedes и дает представление о том, что же это такое — настоящая плавность хода! Садишься в него — хоть за руль, хоть на заднее сиденье — и мир меняется. Оказывается, в России совсем недурственные дороги! На малом ходу Mercedes еще позволяет себе собирать «мелочовку», но на высокой скорости он уже не едет — он парит. Недосягаемый уровень — ни для BMW, ни тем более для Лексуса.
А вот с точки зрения акустического комфорта BMW и Mercedes уже близки. Великолепны! Даже грузовики проплывают мимо бесшумно — и только шлепающие по талому снегу зимние шины напоминают, что за бортом тоже есть жизнь. А в Лексусе чаще прослушивается мотор, громче озвучиваются неровности и сильнее досаждает ветер.
Багажники BMW и Мерседеса — то, что надо, а у Лексуса и отсек гибридный, на треть заполненный элементами системы HSD
Все, как мы предполагали: дело закончилось междусобойчиком BMW с Мерседесом. «Семерка» здорово прибавила — это и комфорт салона, и эргономика рабочего места водителя, и удобные задние сиденья… А коль пришпорить, то на Мерседесе за ней не угнаться. Но почему случился прокол с плавностью хода? Почему все время чувствуется, как работает подвеска? Почему даже на едва заметных неровностях руль подрагивает так, словно разбалансированы колеса?
По сумме баллов — ничья. Но положа руку на сердце эта ничья — в пользу Мерседеса. Mercedes проявил себя более цельным, сбалансированным. И, что самое удивительное, Mercedes оказался лучше и с точки зрения удовольствия от вождения. Впрочем, все это говорит и о том, что нам нужно сравнить эти машины еще раз — на сухих дорогах и на летних шинах. С замерами на динамометрической дороге, причем хорошо бы оценить «семерку», оснащенную активными стабилизаторами и управляемыми задними колесами — ведь именно такие машины были на первой презентации в Дрездене.
Кстати, одну победу над Мерседесом новая «семерка» BMW уже одержала: за декабрь прошлого года было продано 86 седанов BMW 750Li против 76 Мерседесов S 500 L (75 из которых — полноприводные) — это самые популярные версии моделей обеих марок. Причем если в декабрьском «общем зачете» лидировал Mercedes S-класса — 171 автомобиль в 16 модификациях, включая версии 4Matic и AMG, против 122 новых «семерок» всего в пяти исполнениях, — то в январе впереди уже BMW — 63 «семерки» против 44 Мерседесов S-класса.
А Lexus LS 600h L в этом «бою с тенью», собственно, в тени и остался. Но Lexus набирает обороты, причем набирает лихо. Шутка ли, если уже не Lexus сравнивают с BMW, а наоборот — пусть пока лишь внешне, при виде сзади! Не ровен час, и Lexus вмешается в спор — уже в качестве серьезного претендента на «представительский» трон. Кстати, за тот же декабрь российских покупателей нашли 50 «гибридов» и 52 обычных седана Lexus LS 460 — это заметно меньше, чем вместе взятых версий «семерки» BMW и Мерседеса S-класса. Но в январе за счет больших скидок Lexus LS вырвался вперед: было продано 117 автомобилей.
Добавлено: 03.04.2009 20:49
Рубрика:
7 серия F01-F02
Сообщений: 1