Компактные автомобили сыграли в истории BMW огромную роль. Первенцем была малютка BMW Dixi (лицензионный английский Austin Seven), а после Второй мировой войны фирма удержалась на плаву благодаря яйцеголовым кабиненроллерам BMW Isetta (кстати, тоже лицензионным)...
Начиная с 70-х мюнхенская фирма постепенно "вырастала из коротких штанишек". Но теперь на BMW решили вернуться в сектор небольших автомобилей - причем тогда, когда конкуренция достигла апогея!
В Мюнхене рассуждали примерно так же, как в свое время в Штутгарте при создании А-класса: выводить на рынок традиционный автомобиль под столь громкой маркой неинтересно, нужно что-то особенное. Что? Заднеприводный хэтчбек - единственный в своем роде!
В то время как многие современные хэтчбеки демонстрируют тягу к однообъемности (яркий пример - Peugeot 307 ), "единичка" отличается классическим профилем: низкий кузов с вытянутым капотом и сдвинутым назад салоном напоминает о снятом с производства BMW Z3 Coupe . Динамичный силуэт! Но вряд ли гармоничный. В некоторых ракурсах "копейка" наводит на мысли о худосочных девушках-моделях, которые в погоне за стройной фигурой доводят себя до полного истощения. Из-под тонкой металлической "кожи" торчат ребра, ключицы, тазобедренные кости, на "лице" - впалые глаза-фары...
Салон уже не дышит немецким перфекционизмом. Если в "трешке", которую вот-вот снимут с конвейера, в X5 и даже в новом Х3 добротность материалов видна "на глаз", то в "единичке" возникает желание на ощупь удостовериться в том, что это не подделка. Руль - откровенно "пластмассовый". Вместо традиционной для автомобилей BMW "полноразмерной" панели приборов перед глазами только два усеченных циферблата - как на Z4 . Указателя температуры охлаждающей жидкости нет. Знаменитый стрелочный эконометр исчез (он теперь "зашит" в бортовой компьютер). Хорошо, хоть тахометр остался.
Посадка - как в спортивном купе: сидишь низко, ноги вытянуты вперед, а подоконная линия тянется на уровне плеч. Широченные диапазоны регулировок сиденья позволяют подобрать оптимальную посадку водителям любого роста, а продуманный профиль и качественная обивка вселяют уверенность, что спина не начнет ныть даже в дальней дороге. Есть и раздельный климат-контроль (наконец-то баварцы стали использовать вместо кнопок удобные вращающиеся ручки регулировки температуры), штатная аудиосистема с добротным звучанием, есть "продвинутый" бортовой компьютер, который позволяет узнать уровень масла и пробег до его смены, следить за расходом топлива и даже настроить бортовой будильник!
Но появились "нефиксируемые" подрулевые переключатели - как на "пятерке" BMW. Управляться с ними нелегко - то не можешь выключить "поворотник", то никак не удается "нащупать" постоянный режим работы стеклоочистителей. Конечно, рано или поздно к "электронным" рычажкам можно привыкнуть. Но зачем вообще понадобилось на них переходить?
Когда семь лет назад мерседесовцы готовили к выходу в свет первый А-класс, перед ними стояла задача удержать цену на уровне тогдашнего Гольфа - то есть в пределах 30 тысяч немецких марок (марка в ту пору была почти вдвое дешевле доллара). Прошло семь лет, и теперь новый Mercedes А170 со средним уровнем оснащения стоит 31 тысячу - но уже не марок, а долларов! Хорошо, что не евро.
Может, новичок "упакован", как Е-класс ? Отнюдь. Раздельного климат-контроля нет, задних электростеклоподъемников и электроприводов сидений - тоже. Датчик дождя? Датчик освещенности? Система дистанционного запуска двигателя? Омыватели фар? Парктроник? Все это - только за доплату...
Перед тем, как открыть дверь, давайте вспомним, каким был первый А-класс. Он был тесным (просторная длиннобазная версия появилась позже), с сомнительной эргономикой и откровенно дешевыми материалами отделки... А теперь? "Взрослый" дизайн, солидные и разнофактурные отделочные материалы. Полноценный автомобиль! В то время как BMW cокращает количество приборов, Mercedes их увеличивает: четыре циферблата в хромированных ободках. И - ни тени былой игривости.
C эргономикой, увы, здесь тоже не все гладко. Нам уже неловко в очередной раз говорить о том, что пользоваться "одноруким" подрулевым переключателем неудобно: например, для включения "дворников" (и передних, и заднего) нужно снимать руку с руля. Рулевая колонка регулируется только по высоте - вылет изменить невозможно. В верхней части центральной консоли по-прежнему расположена аудиосистема, а не панель управления вентиляцией, что было бы логичнее. Удивило отсутствие кнопки, включающей режим быстрого отпотевания лобового стекла: нужно самому направлять потоки вверх и ставить на максимум вентилятор, а когда стекло отпотеет - возвращать все на место. Но справедливости ради отметим, что "потеет" Mercedes меньше, чем BMW.
А что Golf?
Его внешность напоминает случай с Чарли Чаплином, который инкогнито участвовал в конкурсе своих двойников - и занял лишь третье место. "Пятых" Гольфов в Москве уже немало. Но каждый раз напрягаешь взгляд: это новый Golf или старый? И Golf ли вообще? Может, это Polo? Неясным остается и то, как дилерам удается продавать Golf со скромным 102-сильным моторчиком и не в самом богатом оснащении аж за $24580.
Зато чем будут завлекать покупателей дилеры BMW, понятно. Задний привод! Если не брать в расчет ижевскую Оду и прочие реликты мирового автопрома, то BMW первой серии - единственный заднеприводный хэтчбек в классе. И это не только дань традиции BMW. У заднеприводного автомобиля передние колеса только направляют автомобиль, поэтому при прочих равных условиях руль "чище", а связь в цепочке водитель-автомобиль-дорога - прозрачнее. В напряженных поворотах заднеприводный автомобиль позже соскальзывает передними колесами наружу, поскольку они нагружены только поперечными силами, а крутящий момент приложен к задним колесам. Заднеприводная компоновка позволяет снизить момент инерции вокруг вертикальной оси и заставить машину охотнее менять траекторию и активнее заныривать в повороты. А при интенсивном разгоне машина "приседает", догружая ведущие задние колеса и позволяя им реализовать максимальный крутящий момент.
Но со 115-сильным мотором "единичка" не летит - она просто едет. Уже через пять минут начинаешь думать, что мотористы BMW настолько увлеклись в последние годы многоцилиндровыми двигателями, что забыли про рядные "четверки"! Но когда наш приборист Андрей Мохов показал результаты инструментальных замеров на динамометрической дороге, все встало на свои места: "баварец" показал лучшее время разгона до "сотни", наивысшую "максималку" и лучшую эластичность! Чем это можно объяснить? Только тем, что степень разочарования прямо пропорциональна степени ожидания. Когда подходишь к приземистому автомобилю, проникаешь в тесный салон, принимаешь полулежачую позу и пристегиваешь себя к профилированному креслу, в голове начинает долбить молоточек пульса: сейчас, сейчас... Вот и вышло, что ожиданий было на рубль, а разгон - на "копейку".
Конечно, помимо настроения, есть и объективные причины - BMW 116i по-настоящему хорош только при разгоне "в пол", когда каждая передача "выкручивается" до ограничителя, когда маленький движок отдает все силы на ублажение водителя. А на высоких скоростях начинает играть тщательно проработанная аэродинамика: если Mercedes и Volkswagen к 150 км/ч уже начинают скисать, то "копейка" продолжает активно разгоняться.
Но в жизни мы ездим не по пустынным дорогам полигона, а по обычным шоссе - с ограничением скорости, со светофорами и с попутными грузовиками. А в этих режимах баварский мотор ничего особенного не представляет. Ему не хватает тяговитости на средних оборотах - приходится сильнее его крутить, выслушивая в ответ не очень приятное бормотание и чаще переключая передачи. Не выкрутил "в звон" короткую вторую передачу - не "подхватывает" длинная третья...
Плавно переключать передачи получается не всегда: нужно очень аккуратно работать газом и длинноходной педалью сцепления. Чуть резче бросил сцепление - и автомобиль "запнулся". Позже нажал на газ - опять заминка. Да и механизм переключения небезупречен: работает он хорошо, но все-таки не так прецизионно, как на Гольфе или на Мерседесе А-класса.
А в городе настроение портит отвратительная обзорность назад. Мало того, что сидишь низко, так еще и зеркала маленькие, причем во внутреннем зеркале отражаются задние стойки крыши и массивные подголовники.
Но даже несмотря на скромный мотор, BMW - самый драйверский автомобиль в троице. На высокой скорости руль обоюдоостр, крены - минимальны, реакции - молниеносны. На BMW хочется мчать, хочется проходить повороты на грани! Тем более что эта грань явно выше, чем у переднеприводных конкурентов.
Но это сладостное "чувство автомобиля" приходит не сразу. Поначалу побаиваешься заднеприводной машины, поскольку острый руль и невнятная обратная связь порождают ошибку за ошибкой. С непривычки проходишь быстрые повороты "пилой", постоянно подруливая - то доворачивая руль, то вновь распрямляя траекторию. И только проделав эту процедуру несколько раз и преодолев психологический барьер, понимаешь, что запас у шасси - сумасшедший. Когда привыкаешь, то уже не чувствуешь той остроты, той "заднеприводности", которых мы так опасались вначале. Все происходит плавно и под контролем - даже при отключенной системе стабилизации DSC. Превысил скорость в повороте - автомобиль плавно смещается четырьмя колесами наружу. При этом он охотно реагирует на доворот руля, что для многих автомобилей, особенно переднеприводных, просто невозможно. Резкий сброс газа в повороте тоже проблем не вызывает - сначала автомобиль плавно переходит на меньший радиус и лишь потом так же плавно уходит в занос. А коррекция заноса - дело техники. Конечно, для неподготовленного водителя даже плавный занос может стать непреодолимой проблемой - особенно на скользкой дороге. Но в Мюнхене наверняка рассчитывали на то, что если водитель сознательно отключает DSC, удерживая кнопку в течение пяти секунд, то он обладает кое-какими навыками езды в предельных режимах и трезво оценивает свои возможности.
Но панибратского отношения "копейка" не допускает - особенно на мокрой дороге. Во-первых, с ростом скорости чувствительность рулевого управления резко повышается. Уже на скорости 120 км/ч BMW заставляет водителя вцепиться в баранку мертвой хваткой и полностью сосредоточиться на управлении - даже малейшее отклонение руля от нулевого положения вызывает мгновенный бросок в сторону! И при каждом таком маневре усилие на руле запаздывает на долю секунды и возникает ощущение "потери" автомобиля, а внутри все опускается от страха. К тому же на неровной дороге баранка BMW "оживает" - она самопроизвольно поворачивается вправо-влево, реагируя на волны асфальта и колеи.
За подобную нервозность мы уже ругали BMW X3. С одной стороны, высокая скорость ощущается в "копейке" именно как высокая. Руль "острый" и "легкий" на быстром ходу, но на малых скоростях кажется "туповатым", хотя делает три стандартных оборота от упора до упора. Да и усилие в парковочных режимах - не дамское: баранка слишком тяжела.
Зато тормоза, как всегда, безупречны. Высочайшая эффективность, прекрасная АБС, "прозрачная" обратная связь. Упругая педаль с небольшим рабочим ходом располагает к активным торможениям даже с "автобанных" скоростей. Впрочем, у других машин тормоза тоже хороши. Но только "копейка" оснащена адаптивными стоп-сигналами. При спокойных торможениях ярко-красным загораются только нижние секторы задних фонарей (а также третий стоп-сигнал). А при торможении "в АБС" сначала загораются нижние секторы, а через мгновение - вспыхивают верхние. Если водитель преследующего автомобиля проспал первую "вспышку", то есть шанс, что он все же заметит вторую...
Конечно, мы ожидали увидеть более убедительные цифры замеров тормозного пути со скорости 100 км/ч. Но все три машины превысили "психологический" порог в 40 метров: свою роль сыграли не до конца просохшее после дождя покрытие динамометрической дороги и низкая температура воздуха.
А если нюансы управляемости вам по тормозному барабану? Если вам нужно просто ездить - от дома до офиса и обратно? Тогда забудьте о BMW. К чему бороться с нервным рулевым управлением, когда на той же скорости можно непринужденно вести Mercedes, держась за баранку лишь одной рукой?
Конечно, у А-класса выше крены в поворотах, но многие предпочли бы смириться с кренами, нежели с тряской подвеской BMW. Спокойствие и комфорт - вот кредо А-класса.
Пусть Mercedes не столь быстр в повороте, пусть чувствительность на повороты руля у него заметно ниже, а реакции не столь отточены. Зато он мягко реагирует на повороты баранки, очень стабилен на траектории и снисходителен к ошибкам водителя. И неспроста систему стабилизации, которая безжалостно вмешивается в управление машиной и "душит" скольжения в самом зародыше, сделали неотключаемой.
Согласно данным инструментальных замеров, Mercedes уступает конкурентам по динамике разгона. Но в "обычной жизни" А-класс воспринимается как более резвый автомобиль. Это чувство возникает благодаря тяговитому мотору и безупречной работе коробки. Удивительно мягко работающий механизм переключения передач и "мягкие" педали позволяют без проблем "толкаться" в пробках и с удовольствием стартовать с каждого светофора.
Еще одно преимущество А-класса - великолепная обзорность. Сидишь высоко, зеркала большие, а опускающиеся подголовники заднего сиденья не перекрывают обзор назад. Правда, немного мешает низкая линия крыши: через салонное зеркало просматривается всего лишь около сотни метров дороги позади автомобиля.
Volkswagen с его стареньким 102-сильным моторчиком ничем не удивил. Уже после 4500 об/мин двигатель крутится неохотно. Однако при относительно спокойной езде в городе тяговитости ему хватает. Даже несмотря на длинноходную педаль сцепления, процесс перехода с одной передачи на другую доставляет истинное удовольствие, тем более что при переключениях управляющая двигателем электроника помогает очень точно "попадать" в обороты. И если при переключениях на BMW нужно быть предельно внимательным, то Golf позволяет это делать довольно небрежно - и при этом не совершать ни одной ошибки!
Управляемость - тоже образцовая. На Гольфе можно ехать в комфортном мерседесовском режиме - а можно мчать почти так же быстро, как на BMW. Почему почти? Да потому, что в поворотах предельные возможности переднеприводного автомобиля - даже такого хорошего, как Гольф, - все же ниже, чем у заднеприводного BMW.
Зато Фольксвагеном проще управлять. А еще мы в очередной раз убедились, что фольксвагеновский электроусилитель - лучший: связь с автомобилем не пропадает ни на секунду.
Конечно, активным драйверам Golf не даст того адреналина, который готов закачивать в ваши жилы BMW. Зато на Гольфе безопаснее, проще, надежнее. Неопытному водителю не хватает разве что ESP - это заказное оснащение.
Еще один серьезный плюс Гольфа - это лучшая плавность хода. А по шумоизоляции Golf лишь немного не дотягивает до Мерседеса, но превосходит BMW.
Подведем итоги? Все автомобили пока набрали по 685 баллов! Неужели паритет? Да, но только временный - ведь мы еще не оценивали задние места и багажники.
В Golf мы заглянули для проформы, поскольку хорошо знаем, что это один из самых просторных автомобилей в классе "имени себя". На заднем сиденье вполне можно ехать втроем, а уж вдвоем - и вовсе красота! Заднее сиденье складывается по частям. И багажник приличный.
Высокий Мерседес если и удобнее Гольфа, то не намного. На заднем сиденье места по ширине столько же, запас пространства "по ногам" чуть меньше, но зато здесь практически нет центрального тоннеля. А вот багажник существенно больше, хотя дополнительные литры объема набираются не "вширь", а "ввысь".
А вот BMW... Мы быстро выяснили, что на самом деле хэтчбек первой серии - это не пятиместный автомобиль! Это машина с посадочной формулой 2+2. Двое взрослых и двое детей.
Из-за узких проемов задних дверей садиться в автомобиль трудно, а выходить еще труднее. Втроем сесть сзади невозможно - мешает огромный центральный тоннель. Вдвоем уже можно, но колени, скорее всего, будут упираться в жесткий пластик задников передних кресел. И только когда спереди сидят люди среднего роста, двое задних пассажиров могут расположиться более-менее сносно.
Багажник по объему поменьше, чем у Гольфа, и при этом очень глубокий. Дело осложняется тем, что вещи нужно переносить через высокий задний борт, а проем слишком узкий. А если сложить заднее сиденье, то пол получается горбом.
У баварцев - свои аргументы. Они говорят, что небольшой проем задней двери позволил повысить жесткость кузова и что объем багажника - это последнее, на что обращают внимание при покупке BMW...
А на отсутствие запасного колеса им тоже наплевать? Здесь нет даже домкрата! "Единичка" укомплектована "безопасными" шинами типа Run-flat c усиленными боковинами, которые в случае прокола позволяют проехать до 150 км со скоростью до 80 км/ч. Вместо "запаски" в подпольной нише хранится аккумулятор и инструмент: традиционное для BMW решение позволяет сохранить оптимальную развесовку по осям.
Но тест на удобство задних мест и багажников BMW 116i проигрывает с треском. И, подсчитав баллы еще раз, теперь уже с учетом всех критериев, мы получаем иной расклад. На первом месте - Mercedes, Volkswagen - на втором, на третьем - BMW.
Конечно, трудно себе представить прагматика, который будет покупать компактный хэтчбек ценой более 25 тысяч долларов. Но если во главу угла ставить скучное соотношение цены и качества, то бесспорный победитель - Golf. Хорош по всем статьям. Конечно, Гольфу не помешал бы более мощный мотор - например, 150-сильный 2.0 FSI. Но тогда и цена будет другой.
Приятно удивил новый А-класс. Из тесной неуклюжей кубышки с никудышной управляемостью он превратился в полноценный автомобиль - с качественным салоном, просторным задним сиденьем и большим багажником. И бензиновый двигатель мощностью 116 л.с. пришелся ему в самую пору: он соответствует уровню шасси и ожиданиям водителя, поэтому замахиваться на покупку более мощной модификации едва ли есть смысл. Цена, конечно, высока. Но дешевых Мерседесов вообще не бывает!
BMW первой серии - автомобиль специфичный. Он рассчитан на активных и, что очень важно, на умелых водителей. На тех, кто может раскрыть все прелести заднеприводного шасси BMW, но готов закрыть глаза на тесное заднее сиденье и неудобный багажник.
А вот дамам "единичка" BMW подойдет едва ли. Уж лучше Mini - столь же острый, но все же менее требовательный автомобиль.
Да и четырехцилиндровый моторчик объемом 1,6 л слабоват для шасси, явно рассчитанного на рядную "шестерку" мощностью под двести сил. Но ведь это только начало! В арсенале первой серии еще будут трехдверка, купе и даже кабриолет. А гамма моторов и коробок передач будет расширяться. Например, нам уже удалось поездить на двухлитровой "копейке". И не в одиночку, а в компании с пятидверным Audi A3 Sporback 2.0. Читайте ниже!
Цена вопроса
Volkswagen Golf - без сомнения, самый доступный в "премиум-классе". Базовый Golf 1.6 Trendline можно купить за $19390, а "наш" автомобиль за $24586 был с самым богатым оснащением среди тестовых машин 1600-кубового класса - только у него есть электростеклоподъемники в задних дверях, датчики дождя и освещения, омыватели фар...
"Базовые" BMW 116i и Mercedes A170 существенно дороже. Они предлагаются по одной цене в 22900 евро ($28650). Но в качестве "базы" в московском представительстве BMW решили выбрать весьма непростую "копейку" с шестью подушками безопасности, системой стабилизации, раздельным климат-контролем и прочим оснащением (см. таблицу), которое, например, в Германии нужно оплачивать отдельно.
С одной стороны, покупателей лишили выбора. Помимо базового BMW 116i, можно приобрести лишь BMW 120i за 28400 евро ($35500). Он же с автоматом стоит 29900 евро ($37400). Но с другой стороны, заказывая на заводе машины в конкретной комплектации, удается удержать цену на приемлемом уровне.
Та же история и с Мерседесом А-класса. Чтобы предложить покупателям более выгодные цены, мерседесовцы заказывают машины в самом популярном исполнении - у них это называется "особой серией". Например, Mercedes A170 Classic в особом исполнении за 22900 евро ($28650) оснащен климат-контролем, CD-плейером на пять дисков, обогревом передних сидений и легкосплавными дисками. У нас на тесте был такой же "особый" А170, но с дополнительным оборудованием (окраска "металлик", уровень оснащения Avantgarde), которое подняло его цену до 24900 евро ($31125).
Да и самый дешевый пятидверный Mercedes A150 (95 л.с.) не так уж дешев - 20400 евро ($25500). За доплату ($3130) можно заказать вариатор Autotronic (традиционного "автомата" нет). Трехдверные модификации дешевле на $700-1500. А самый мощный Mercedes А200 (136 л.с.) предлагается только в пятидверном варианте и только с вариатором - 29900 евро ($37375).
Самый доступный Audi A3 1.6 Sportback Attraction (АБС, четыре подушки безопасности, система стабилизации, климат-контроль, передние электростеклоподъемники, наружные зеркала с электроприводом и подогревом) стоит $28674 - примерно столько же, сколько BMW и Mercedes. Участвовавший в сравнительном тесте с BMW 120iA двухлитровый Audi A3 2.0 FSI Sportback с "автоматом" мог бы быть немного дешевле конкурента ($30554). Но наш Sportback был напичкан дополнительным оборудованием - $41303!
А что с гарантией и с адаптацией к российским условиям?
"Российский" Golf отличается усиленной подвеской, увеличенным клиренсом и защитой поддона двигателя. Гарантия - два года без ограничения пробега.
BMW первой серии не имеют специальной адаптации подвески, но оснащены защитой поддона двигателя. Гарантия - два года без ограничения пробега.
Mercedes А-класса: два года гарантии без ограничения пробега.
Audi A3 - усиленная подвеска с увеличенным клиренсом, защита моторного отсека и два года гарантии без ограничения пробега.
Добавлено: 09.09.2008 19:17
